Yola inmiş F1 otomobili

1
2255

Süreyya İzgi, BMW M5’i Test Etti!

BMW, Mercedes ve Audi sedan modelleri her dönem trend olmayı başarıyor. Süreyya İzgi, BMW sedan denilince akla gelen ilk özel tasarımlardan birini M5 modelini test etti:

 

BMW sedan modelleri, ülkemizde ve tüm dünyada büyük ilgi görüyor. BMW sedan modelleri denilince akla gelen en güçlü modellerden biri olan BMW M5, yollara ilk olarak 286 HP’den çıktı. İlk nesli E28 kasa koduyla 1984’te tanıtılan otomobilin 1988’de üretilen ikinci kuşağı 315 HP’lik E34 kasa koduyla yollardaydı. 1992’de gücü 340 HP’ye yükseltilen otomobil performans gösterisini 1998’e kadar sürdürdü. 400 HP’lik M5’in üçüncü nesliyse 1998’de tanıtıldı ve 2003’e kadar bantlarda kaldı. 2004 ise takım elbiseli sporcu M5’te V10 motorun kullanıldığı bir dönem oldu. 507 HP’lik V10 motora sahip dördüncü nesil M5 en güçlü ikinci M5 olarak model tarihine işlendi. E60 kasa kodlu bu versiyodan sonra gelen 560 HP’lik F10 kodlu M5’i kullanmadığım için benim için en güçlü M5 bu oldu. Bunun üzerine M5 görmedim ben. Dolayısıyla böylesini de görmedim! Zaten ne demişler, okunmamış gazete yenidir

Ağırbaşlı BMW Sedan’ı ve Gerçek Bir Performans! 

BMW M5 ilanlarına bakıyorsanız size çok şaşıracağınız bir bilgi verebilirim. Bu kadar şık bir smokinin altında yarış tulumu olduğunu kim bilebilir ki? BMW M5 tasarımına da yansıyan bu detaylar ise şöyle özetlenebilir. Ön tamponda dev bir hava girişi, yanlarda heybetli lastiklerin sardığı 19 inçlik 10 kollu jantlar, ön çamurluklardaki hava girişleri ve açılmaya hazırlanan kanat gibi dışa taşan marşbiyeler, arkada aralarına rüzgar difüzörünü almış dört fabrika bacası misali egzoz çıkışı ve tabii mavi/lacivert/kırmızılı M5 logosu Şeytanın üniforması bu. Altyapıysa kaputun altından şafta kadar tamamen farklı. En basitinden diğer 5 Serisi modellerine göre iz açıklıkları önde 1560 mm’den 1580 mm’ye genişletilip arkada 1580 mm’den 1565 mm’ye düşürülen M5’in boyundaysa tampon yapılarından kaynaklanan 4840 mm’den 4855 mm’ye milimetrik artış var. Diğer versiyonlarla yükseklik farkının olmamasını “düşük güçlü” modellerdeki yüksek limitlere ya da ağırlık dağılımı yüzde 50/50 olan BMW M5 süspansiyon teknolojisine bağlamak size kalsın.

 

Standart seviyedeki kardeşine göre gövde rijitliği de dahil M5’e özel değişiklikler uygulanmayan şasi yapısında sadece yüksek güçle ilgili destekler yapılmış. Önde şasinin alt çerçevesi kalınlaştırılırken, bağlantılar ağırlıkları düşürülerek güçlendirilmiş.

BMW M5 iç mekanda da şaşaırtıyor. Kapıyı açıp içeri girdiğimde, üzerinde karakter değişikliği yaratan MDrive moduna geçiş düğmesiyle arkasında vites kollarını taşıyan direksiyon ve aydınlatılmış kısacık SMG vites koluyla Power, EDC ve vites değişik hız ve şiddetini ayarlayan düğmeler dışında diğer 5 Serisi versiyonlarından pek bir değişiklik göremiyoruz. Tabii bunlara bir de 330 km/s’de sonlanan hız ve 9000 d/d’de biten devir göstergelerini ekleyelim. Ama bu saydıklarımız alıştığımız otomobil tanımı içinde yer almayan unsurlar. M serisinin tipik sportif tasarıma sahip, yanal destekleri sanki sürekli değişken oranlı kilitli diferansiyele adaptif çalışan koltukları doğal bir gereksinim. Yanal destekler öyle hassas ki köşe dönüşlerin yanı sıra sollamalar ya da virajlardaki driftlerde bile dönülen/kayılan yönün ters tarafından açılarak vücudu destekliyor.

 

i-Drive menülerinin içine eklenmiş MDrive menüsünde otomobilin gücünü 400 HP’den 507 HP’ye çıkartmaktan vites değişim hızlarını programlamaya imkan tanıyan Power, 11 ayrı vites değişim programı seçilebilen SMG III Drivelogic, DSC’nin MDynamic modu, elektronik amortisör kontrol sistemi EDC’in Sport, Normal ve Comfort modları, koltukların virajlara adaptif yanal destek ayarları ve hız, devir gibi bilgileri ön cama yansıtan HUD (head-up display) tercihleri ayarlanabiliyor. Bu ayarların karmaşadan uzak olması dikkat çekici. M mühendisleri limitlerdeki otomobilde risk almak istememiş anlaşılan.

M5’in bagajında eşya taşınması planlanan bir otomobil değil. Dört kapılı Ferrari gibi düşünülmesi gereken otomobilde sunulan bagajda yaşanabilecek aksiliklere karşı 255/40 R19 ebatlı bir yedek lastik bulunuyor. Bu ülkemiz yollarında daha önem kazanan bir ayrıntı.

 

Üçüncü kuşak M5’te 400 HP’lik V8 motor kullanılmıştı. 2005-2010 arası üretilen M5’teyse 3.0 litrelik BMW Williams Formula 1 yarış otomobilinin motor teknolojisinden uyarlanan fikir ve teknolojilerle geliştirilen muhteşem bir V10 yer alıyor. Litre başına 101.4 HP güç üreten 240 kg ağırlığındaki M motor, esinlenildiği F1 motorunun en çok 800 km ömrü olmasına karşın kullanıma göre sonsuz ömür vaat ediyor. Münih’teki özel tesiste gövdeye eklenmeden önce Landshut’taki F1 otomobillerinin motor bloklarının hazırlandığı tesiste bloğu dökülen hafif alüminyum motor, adeta otoyol yarışlarına hazırlanıyor. Otomobilin beyni, BMW’nin F1 teknolojisinden adapte ettiği en gelişmiş motor yönetim sistemlerinden biri olan MS S65’le çalışıyor. Bu işletim sisteminde 1000 farklı parçayla oluşturan 3 adet 32 bitlik işlemci motor ve şanzımanı yönetmek için sn’de 200 milyon işlem yapıyor. Her biri gaz pedalının durumuna göre saniyede 200 kez değerlendirilen elektronik kontrollü 10 ayrı gaz kelebeğine sahip olan motorda BMW’nin eksantrik millerinin açıları sürekli değiştirebilen Bi-VANOS sistemi de yer alıyor.

 

BMW M5’in Motor Özellikleri Nasıl?

Gücü Power ya da M düğmelerine basılarak ya da i-Drive menülerindeki Power başlığı altından 400 HP’den 507 HP’ye yükseltilebilen motor, elektronik yönetimin yanı sıra bunu aktif silindir sayısının 8’den 10’a yükselmesiyle gerçekleştiriyor. Bu motorla kombine çalışması için tamamen yeni geliştirilen SMG III sekansiyel manuel şanzıman, gerektiğinde 550 Nm’lik tork ve 8500 d/d’yi kaldıracak kapasitede. Sistem güncel M3’te kullanılan SMG II’den yüzde 20 daha hızlı vites değiştiriyor ki bu da değişim süresi olarak sadece 50 milisaniyeyi ifade ediyor! Teknoloji tam anlamıyla zamana meydan okuyor.

 

Fabrika verilerine göre 507 HP’yi 7750 d/d’de üretebilen motor, güç kaybı hissi vermeden kadranda 8500 d/d çevirebiliyor. Düşünsenize, ibre tırmanıyor tırmanıyor, tıpkı motosiklet gibi İşin ilginç tarafı, 400 HP’lik haliyle bile bir canavar olan otomobili bir süre M modunda 10 silindir 507 HP üretirken kullandıktan sonra 107 HP düşük güce geri dönüldüğünde otomobil yavaş geliyor, “tekliyor mu ne” diye düşündürüyor, tatmin etmemeye başlıyor. Ama hep M modunda kullanmak akıl sağlığı için bile risk taşıyor.

 

BMW M5’in Yakıt Tüketimi Nasıl?

M5’in deposu doldurulduğunda yol bilgisayarının sadece 380 km menzil vaat etmesi önce yüzümüze alay ediliyormuş gibi bir gülümseme oturtuyor. Ama bunun acı gerçek olduğunu anlamak çok sürmüyor. Yakıt ibresi göstergenin çeyreklerinde blok blok iniyor ve tüketim ortalaması gerçekten de 20 litre civarında gerçekleşiyor.

Gösteri M5’in sürücü koltuğuna oturup kapıyı kapattığımızda koltuğun kanatlarını kapatıp vücudumuzu sarmasıyla başlıyor. Kontak anahtarı çevrildiğinde bir dizel sesiyle ve eski Amerikanlar kadar olmasa da sarsılarak çalışan motor şaşırtsa da ön camda beliren devir saati ve hız göstergesi (HUD-head-up display) durumun ciddiyetini hatırlatıyor. Bu gösterge sadece sürücünün bakış açısından görülebiliyor.

 

En baştan belirtelim, bu kuduruk M5’i kullanmak yazmaktan çok daha zevkli. M5’in tekerlekleri dönerken, SMG şanzıman vitesleri yıldırım hızıyla değiştirirken yaşananları kelimelere sığdırmak öyle zor ki.

 

Kural 1, bu otomobili kullanmaya ehliyet yetmiyor, güçlü bir kalple beraber yarışçı lisansı şart. Sadece ehliyeti olanlar için DSC’yi devreden çıkartmadan 400 HP’lik modda ilerlemek bile tıpkı eski M5 ya da güncel BMW M3’teki gibi büyük bir risk. M moduna geçip 507 HP’ye DSC güvencesi olmadan hükmetmekse gerçekten bilek istiyor. Hiç abartı değil, bu modda tam gaz sürüş için her şeyden önce mümkünse pist ya da en az üç şeritli bomboş bir yol şart. En azından bırakacağınız lastik izleri için arkanızdan laf gelmemeli Öyle ki otomobil 150 km/s hıza ulaştığında bile hala arkası sağa sola kayıyor ve sürekli kontra direksiyon manevraları istiyor. Bu sırada düz gitmek, işte o bilek gücü ve bünyenin merkezkaç hassasiyetine bakıyor. Bu durumda virajları abartılı güç nedeniyle kuru zeminde bile drift ya da powerslide (kaydırma) yapmadan dönmekse imkansız ama kontrol edebiliyorsanız bir o kadar da zevkli. Ancak ülkemize özgü yollardaki yüzey bozuklukları beklenmedik stabilite kayıplarına yol açabiliyor.

 

Performanslı otomobillerin test yorumlarında yazdığımız yüksek hızlarda hangi devirlerde gezildiği ya da hız denemelerine dair rakamlar ve etrafta neler olup bittiği yorumları M5’te yok. Çünkü otomobil öyle çabuk ışınlanıyor ki, bırakın gösterge tablosunu, cama yansıyan head-up displaye rağmen bu rakamlara bakabilme şansım olmadı. Eller direksiyondan gözler yoldan ayrılabilecek gibi değil. Şaka gibi, M modunda DSC devre dışıyken gaz pedalına tam güç verdiğimizde 200 km/s’yi geçmek 15 saniye bile sürmüyor. Otomobil böyle bir limiti de tanımıyor ve ivmelenmesini tempoyu bozmadan karşısında hiçbir direnç yokmuş gibi elektronik olarak sınırlandığı 250 km/s’ye kadar sürdürüyor. Bu hızı şüphesiz yüzlerce kez aştık ama ilk kez M5’te asfalttaki kesik kesik şeritlerin birleştiğini, altımızdaki yolun buruştuğunu, dünyadan uzay mekiği temposuyla uzaklaştığımızı hissettik. Otomobili bir an dizel gibi çalıştığı rölantide görüyoruz, gaza basıyoruz, adeta zamandan hızlı akarak bir an sonra 10 silindirin kıyamet çığlıklarıyla 200 km/s üzerinde görüyoruz. Formula 1 pilotlarının kazancının neden o kadar yüksek olduğunu şimdi daha iyi anlıyoruz

 

M5 serisinin M3 serisindeki gibi sürekli değişken oranlı (yüzde 0-100 arasında) kilitli diferansiyeli virajlarda olağanüstü bir hakimiyet sağlıyor. Ama gaz kesmemek kaydıyla. Söz ettiğimiz en az 180 km/s hız üzeri için geçerli tabii Gaz pedalı bırakıldığı anda o hızda bile arka kısım hassas elektronik müdahalelerle stabil tutulmaya çalışılırken ön taraf biraz başıboş kalmış gibi hissettiriyor. Bu durumun yarattığı tedirginliğin geçmesi biraz yol yapıp otomobile alışmaya bakıyor. M moduna geçildiğinde gücün 507 HP’ye çıkmasıyla beraber amortisörler EDC (Electronic Damper Control/amortisör sertlik kontrolü) sayesinde en sert halini alıyor. Bu modda direksiyonun tepkileri de çok daha keskinleşiyor. SMG III sıralı manuel şanzımanın vites değişim hızı ve sertlik şiddeti MDrive menüsünden 6 kademede ya da aydınlatılmış kolun arkasındaki düğmeyle 5 kademeli ayarlanabiliyor.

 

 

Biraz da BMW M5’in performansı konusuna değinelim. 1984’ten beri M5’ten beklenen hep yüksek performans oldu, o da beklentileri tereddütsüz karşıladı. Ama M5 tarihinde bu kadar performanslı ve işin doğrusu hiç bu kadar konforlu olmadı. SMG III’ün otomatik moda alınması, vites geçişlerinin sakinleştirilmesi  ve amortisörlerin nispeten yumuşatılmasıyla eğer kıyılabilirse M5’le rahat rahat işe gidip gelinebilir. Ama yine de özellikle kış şartlarında pek ideal bir ulaşım aracı olmadığını belirtmeliyiz. Hele unutup M modunda dur kalklı trafikte trafikte ilerlemeye çalışmak tam bir işkence. Otomobil zincirlerini kopartıp “bırakın gideceğim” diyen yaban atı gibi.

 

Bu otomobil asla pahalı bir oyuncak değil, gerçek bir teknolojik canavar. Ancak “F1 otomobillerinin caddelere uyarlanmış dört kapılı hali” olarak anlatabileceğimiz M5’i “olsun, nasılsa alışırım” diye satın almak hiç doğru değil. Bünyede o hakimiyet gücü ve hissi varsa vardır, sonradan öğrenilecek gibi değil, şakasıysa da hiç yok. Değiştirilebilir karakteriyle günlük kullanıma selefinden daha uygun olan M5 yine de sadece ustalara mahsus!

 

1 YORUM

  1. Bu testi daha önceden de okumuştum, sanırım 2005 ti. Böyle inanılmaz bir araç ancak bu kadar güzel anlatılabilir diye düşünmüştüm. Bu E60 M5 kesinlikle bir klasik olacak. Rakibi yoktu şimdi bile harika görünüyor *****

Yorum Yap

Please enter your comment!
Please enter your name here